Structure Of Flight Management System

Pilot-in-Command - Penerbangan memakai peralatan kontrol penerbangan dalam sejumlah besar. Informasi penting untuk pengendalian penerbangan serta keamanan kemudian lintas udara. Di udara pada tahap yg berbeda dari penerbangan, Pilot-in-Command memerlukan banyak sekali Informasi Aeronautika dari Sistem Navigasi yg berbeda secara mendasar.

Misalnya
Saat pendaratan, warta terpenting dari sistem pendaratan wacana penyimpangan dari jalur meluncur, serta selama panduan penerbangan En-Route oleh Beacon Navigasi Terestrial serta Navigasi Satelit. Sistem navigasi modern terlalu sulit untuk dipakai (Pilot harus meluangkan banyak waktu untuk menggunakannya).

Flight Management System (FMS) - Sistem komputerisasi yg membantu pilot untuk memantau serta mengelola sistem pesawat terbang untuk mendapat performa penerbangan yg aman. FMS melaksanakan semua operasi rutin teknis dengan sistem Pesawat yg dipakai dalam penerbangan, Memungkinkan pilot untuk meluangkan lebih banyak waktu untuk mengendalikan penerbangan, daripada menyiapkan sistem.

FMS - Komponen Fundamental dari Avionik pesawat modern. Sistem Komputer Khusus yg mengotomatisasi banyak sekali macam kiprah penerbangan, mengurangi beban kerja awak pesawat hingga pesawat modern tidak ada Insinyur Penerbangan atau Navigator.

FMS - Terdiri dari
 ➤ FMC (Flight Management Computer)
 ➤ MCDU (Multi-FunctionControl Display Unit)

EFIS (Electronic Flight Instrument System)

 ➤ Primary Flight Display (PFD)
 ➤ Navigation Display (ND)
 ➤ Multi-Function Display (MFD)
 ➤ Automatic Flight Control System (AFCS)
 ➤ Digital Air Data System (DADC)
 ➤ Attitude and Heading Reference System (AHRS)

Informasi Flight Management System

Navigation Aids

 ➤ ADF (Automatic Directional Finder)
 ➤ VOR (VHF Omnidirectional Range)
 ➤ DME (Distance Measurement Equipment)
 ➤ LRRA (Low Range Radio Altimeter)

Sattelite Navigation

 ➤ GPS (Global Positioning System)
 ➤ GNSS (Global Navigation Satellite Systems)
 ➤ WAAS (Wide Area Augmentation System)
 ➤ GBAS (Ground Based Augmentation System)
 ➤ SBAS (Satellite-Based Augmentation System)

 ➤ INS (Initial Navigation System)
 ➤ TCAS (Traffic Collision and Avoisertace System)
 ➤ GPWS (Ground Proximity and Warning System)
 ➤ SATCOM (Satellite Communications)
 ➤ CPDLC 
(Controller Pilot Data Link Communications)

Informasi lain FMS
 ➤ Lintasan jalur luncur yg disediakan oleh sistem pendaratan.
 ➤ Ketinggian, parameter berkecepatan dari sistem sinyal udara;
 ➤ Jumlah materi bakar dari sensor serta waktu yg tepat.

Data dibutuhkan untuk memantau penerbangan, melaksanakan perhitungan serta menampilkannya dalam format yg sempurna untuk memandu penerbangan utama serta tampilan Navigasi.

FMS Menyediakan
 ➤ Menampilkan warta aeronautika yg diperlukan
       Untuk uji coba dalam fase penerbangan tertentu melalui indikasi
 ➤ Mengubah frekuensi radio peralatan navigasi serta komunikasi
       Yang terhubung melalui unit kontrol peralatan komunikasi;
 ➤ Penerbitan penyimpangan dari nilai lintasan yg diberikan untuk uji coba otomatis
      Dan sistem warta untuk pengendalian mesin.

[  Flight Management System  (77) - FAA

[  Flight Management System Analysis  (14) - MIT

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Futuristic Of Flight Management System

Ketersediaan teknologi Komunikasi, Navigasi serta Surveillance yg gres memperlihatkan Air Traffic Management (ATM) yg canggih. Berdampak pada Flight Management System (FMS) dengan memperkenalkan fungsi gres dengan cakrawala waktu penerbangan yg berbeda.

Kecenderungan tertentu FMS untuk mengintegrasikannya dengan Navigasi Satelit. Pengembangan system navigasi satelit, serta penambahan fungsional akan memungkinkan untuk mencapai ketepatan untuk melaksanakan penerbangan kondusif dalam waktu terdekat, Global Navigation Satellite Systems (GNSS)

Sistem Navigasi Utama. Integrasi membantu mengurangi jumlah peralatan yg diperlukan terpasang serta kompleksitas sistem. Manifacturers mesesuaikan kemampuan GNSS untuk mendapatkan Sinyal Satelit WAAS serta EGNOS ke Flight Management System (FMS)

  ➤  Rockwell Collins – FMS 5000
  ➤  Honeywell – GNS-XLS
  ➤  Universal Avionics System – UNS-1Ew,UNS-1Fw,UNS-1Lw.

Model FMS berisi blok transfer data berberkecepatan tinggi ( UniLink ), yg memungkinkan pengiriman gosip ke serta dari- "Udara-Darat" serta "Ground-Air" dengan memakai Radio Station, sistem komunikasi satelit atau sistem komunikasi telepon.

Penggunaan UNILink memungkinkan
  ➤  Mengirim Pesan
  ➤  Perbaiki serta Unduh Rencana Penerbangan baru
  ➤  Transfer Koordinat serta Parameter
        Penerbangan ke Ground
  ➤  Perbarui Otomatis Database Aeronautika serta FMS lainnya.
  ➤  Mewakili Informasi ATIS dalam bentuk digital.
  ➤  Unduh Pesan wacana kondisi cuaca dalam format teks,
        Seperti TAF, METAR, SIGMET, TWIP serta Windshear.

Representasi Grafis dari kondisi Meteorologi tersedia serta sanggup diunduh dalam bentuk Citra Radiolokasi Satelit, Citra Satelit di kisaran infra merah, peta meteorologi, peta Meteorologi di ketinggian, IFR \ MVFR, yg sanggup mengindikasikan tersonya Icing serta Turbulensi.

Informasi diterima UniLink ditampilkan Navigasi atau Tampilan MCDU / FMS

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

En-Route Navigation Procedure

Prosedur Point to Point - Membuat tumpang tindih antara dua titik arah. Pesawat bergerak sepanjang Rute dari ujung Sebelumnya ke lokasi ketika ini, dengan mempertimbang kan pos tertentu pada tamat mekanisme serta memutuskan pesawat ke pos akhir.

Metodologi Prosedur En-Route - Metodologi yg dipakai oleh Aviator ketika menghitung Rute antara Prosedur, Seperti melaksanakan perjalanan dari tamat mekanisme sebelumnya ke awal.

Jika pesawat tidak sanggup mencapai ketinggian yg ditetapkan (Dengan memakai ketinggian jelajah Default atau dengan memilih ketinggian), pengguna sanggup memilih apakah pesawat akan berhenti di daerah tertinggi atau terendah yg sanggup dicapai, tergantung pada apakah naik atau turun, atau Jika akan melakukan Leveling-Off untuk mencapai ketinggian yg diinginkan;

Global Navigation Satellite Systems (GNSS) - Mengatasi banyak kekurangan di infrastruktur kemudian lintas udara ketika ini berkat penentuan posisi cuaca yg akurat serta terus menerus. Penerbangan En-Route, ketersediaan GNSS akan memastikan ketahanan yg tinggi melalui Redunsertasi serta Keandalan layanan yg tinggi.

Akurasi serta Integritas layanan yg lebih tinggi akan memungkinkan pemisahan pesawat di wilayah udara yg padat, Untuk mengatasi pertumbuhan kemudian lintas serta pelanggaran wilayah udara. GNSS akan dipakai dalam fase penerbangan En-Route pesawat komersial.

Sistem Navigasi En-Route

Alat Navigasi berbasis darat konvensional ( VOR, DME, NDB, ILS ), membatasi rute serta mekanisme ke lokasi fisik. Sistem berbasis Ground Safety dipakai di industri penerbangan, serta mekanisme Navigasi Visual, mereka tidak mempunyai Fleksibilitas untuk melaksanakan operasi Point-to-Point.

Ke depan, Global Navigation Satellite Systems (GNSS) Akan menso sumber utama Data Posisi untuk Operasi Rute serta Terminal. Informasi GNSS digunakan dalam Perjalanan serta Positioning Area Terminal Control, untuk memilih Posisi Horizontal pesawat terbang.

Informasi Global Navigation Satellite Systems (GNSS) akan diperoleh dari Sistem Navigasi Global serta sistem augmentasi seperti:
  ➤  GPS L1 serta L5
  ➤  Galileo
  ➤  Glonass
  ➤  SBAS (EGNOS, WAAS, GAGAN, MSAS)

Solusi GNSS sanggup dikombinasikan dengan Bantuan Terestrial, (DME, ILS serta MLS) serta Navigasi On-Board, menyerupai Sistem Navigasi Inersia. Informasi GNSS tidak dipakai dalam pengelolaan lintasan Rute serta Terminal Control Area (TCA).

Karakterisasi Aplikasi

Fase perjalanan terdiri dari selesainya pendakian awal melalui ketinggian serta penyelesaian penurunan yg terkendali ke pendekatan awal. Sistem Navigasi yg dipakai dalam tahap perjalanan harus sesuai dengan sistem pendekatan serta sistem pendaratan.

Aplikasi navigasi pada rute tertentu atau dalam wilayah udara tertentu harus didefinisikan secara terperinci serta ringkas. Hal ini untuk memastikan bahwa awak pesawat serta pengendali Air Traffic Control (ATC) mengetahui kapabilitas sistem Navigasi on-board Area Navigation (RNAV) untuk memilih apakah performa sistem RNAV sesuai.

RNAV didefinisikan sebagai Metode Navigasi yg memungkinkan operasi pesawat terbang pada jalur yg diinginkan dalam cakupan Sinyal Navigasi yg ditunjukkan oleh stasiun atau dalam batas kemampuan sistem yg terkandung sendiri, atau kombinasi dari keduanya.

Peningkatan efisiensi operasional yg berasal dari penerapan teknik Nnavigasi Area (RNAV) telah menghasilkan pengembangan aplikasi navigasi.

Integritas dalam Navigasi En-Route

Ada beberapa cara untuk memastikan integritas. Layanan Integritas Sistem GNSS yg sesuai dengan ICAO sanggup diberikan oleh tiga sistem pembesaran yg dinormalisasi yg dikenal dengan
  ➤  ABAS (Airborne Based Augmentation System)
  ➤  GBAS (Sistem Augmentation Berbasis Lapangan)
  ➤  SBAS (Satellite Based Augmentation System)

Selain layanan integritas, GBAS serta SBAS pun memperlihatkan koreksi diferensial untuk memperbaiki ketepatan di area terlarang di sekitar stasiun rujukan tunggal untuk GBAS serta di wilayah yg luas yg didefinisikan oleh jaringan Stasiun Referensi untuk SBAS.

Karakteristik Aplikasi perjalanan GNSS

Karakteristik peralatan penerbangan sangat bervariasi dari perangkat genggam ke dek penerbangan yg terpasang pada sistem terintegrasi penuh. Di pesawat komersial, peralatan dipasang secara permanen di lokasi yg telah diuji serta disetujui dengan pasokan listrik yg sesuai, serta terintegrasi sepenuhnya dengan sistem penerbangan lainnya.

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Laas | Local Area Augmentation System

Saat ini dikenal sebagai Ground Based Augmentation System (GBAS), Sistem pendaratan sepanjang cuaca yg didasarkan pada Koreksi Diferensial Sinyal Real-Time. Penerima acuan lokal yg berada di bandara mengirim pengukuran ke unit pemrosesan terdekat, memakai pengukuran untuk merumuskan koreksi diferensial satelit GPS yg dilacak oleh Receiver Referensi.

Pengukuran Satelit serta Receiver dipantau untuk kesalahan potensial serta pengukuran kesalahan yg terdeteksi dikeluarkan dari koreksi diferensial. SBAS penyimpangan standar kesalahan tersisa sesudah koreksi diferensial diterapkan disertakan dengan Koreksi Diferensial.

LAAS menyiarkan pesan koreksi, Kemudian ditransmisikan ke pengguna melalui VHF Data Link. Penerima pesawat memakai gosip untuk memperbaiki Sinyal GPS, kemudian menyediakan Tampilan ILS Standar untuk dipakai ketika Pendekatan Presisi.

FAA berhenti memakai LAAS serta beralih ke terminologi Ground Augmentation System (GBAS).

FAA telah menunda rencana akuisisi GBAS federal, sistem sanggup dibeli oleh bandara serta dipasang. Sebagai dukungan Navigasi Non-Federal. Sistem LAAS dikenal sebagai sistem pembesaran berbasis tanah Ground-Based Augmentation System (GBAS).

LAAS menyiarkan pesan koreksi melalui Data-Link Radio Frekuensi Tinggi (VHF) dari pemancar berbasis darat. Akan menghasilkan akurasi, ketersediaan, serta integritas yg sangat tinggi yg dibutuhkan untuk Pendekatan Presisi 

Kategori I, II, serta III, serta akan memperlihatkan kemampuan pendekatan melengkung yg fleksibel. LAAS memperlihatkan akurasi kurang dari 1 meter baik pada sumbu Horisontal serta Vertikal.

GBAS dengan Standar penerbangan diidentifikasi dalam Standar ICAO serta Standard And Recommended Practices (SARPS), Lampiran 10 pada Navigasi Radio-Frekuensi memperlihatkan standar internasional untuk penambahan GPS untuk mendukung Pendaratan Presisi. 

GBAS memantau Satelit Global Navigation Satellite Systems (GNSS) serta memperlihatkan Pesan Koreksi kepada pengguna di sekitar stasiun GBAS.

Pemantauan memungkinkan GBAS mendeteksi sikap Satelit GPS yg anomali serta memperingatkan pengguna dalam kerangka waktu yg sesuai untuk penggunaan penerbangan.

Standar GBAS Hanya menambah frekuensi GNSS tunggal serta mendukung pendaratan ke CAT-I minima. Sistem GBAS diidentifikasi sebagai Approach Service Type C (GAST-C)., Draf persyaratan untuk sistem GAST-D sesertag dikaji oleh ICAO. 

Sistem GAST-D Akan mendukung operasi ke CAT-III minima. Organisasi yg melaksanakan penelitian Multi-Frekuensi GBAS. Upaya lain mengeksplorasi penambahan Koreksi Galileo untuk GBAS.

Honeywell Mengembangkan Non-Federal CAT-I GBAS yg mendapatkan System Design Approval (SDA) dari Federal Aviation Administration (FAA) pada September 2009. 

Instalasi GBAS
  ➤ Newark Liberty International Airport mencapai Operasional 28 September 2012.
  ➤ Bandara Houston Intercontinental mendapatkan Operasional 23 April 2013.

Sistem Honeywell dipasang secara internasional, dengan sistem operasional di Bremen, Jerman. Sistem perhiasan dipasang atau dalam proses pemasangan.

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]